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Toyota Tundra 5.7 V8 i-Force

Komfort färbt ab
"Dass dicke Amis nicht in unser Straßenbild passen, ist ein oft nachgeplappertes Vorurteil. Wo sonst sollten denn fast 19 Meter lange 40-Tonner fahren, wenn nicht auf der Straße? Nutzfahrzeugen muss man ihre Größe einfach nachsehen, erst recht wenn sie so modern gestrickt sind wie der Tundra. Toyota USA bemüht sich redlich, seine größte Pick-up Baureihe als beinharte Gesellen darzustellen. In der Werbung ziehen und bremsen sie gelegentlich ein monströses Schiff oder auch einen ausgewachsenen Sattelzug. Und tatsächlich: Jenseits des großen Teichs, darf der „Fullsize-Truck“ je nach Karosserievariante 4600 bis 4900 Kilogramm an den Haken nehmen. Die hierzulande möglichen 3,0 Tonnen meistert er mit links. Unter seines gleichen hat der Tundra schließlich die größte Bremsanlage mit innen belüfteten Scheiben vorn und hinten. Kein Weg führt an mindestens 18 Zoll großen Felgen vorbei. Sie werden sich jetzt wahrscheinlich fragen: Warum um Himmels willen beginnt der Typ beim Schreiben eines Autotest´s mit den Bremsen? Das liegt an folgendem Widerspruch: Trotz Wahnsinns-Bremsanlage verbleibt dem imposanten viertürigen Laster eine überraschend mickrige Nutzlast von rund 750 Kilogramm. Man könnte meinen, in der neuen Welt würden schwere Lasten eher gezogen als getragen. Der Tundra ist nämlich gar kein Raubein, wie uns die Werbung glauben machen will, er ist der Zwillingsbruder des luxuriösen Land Cruiser 200. Mit ihm teilt er sich Rahmen, Motoren und Getriebe. So komfortabel, wie sich der dicke US-Laster fährt, haben wir schon lange keinen Pick-up mehr gesehen. Sein Rahmen ist nur teilweise geschlossen, unter dem Bauch ein schluckfreudig flexibles U-Profil. Es gibt wohl keinen anderen Pick-up, der so perfekt geradeaus läuft wie der Tundra. Man hat nämlich den hinten stark eingezogenen Rahmen des Land Cruiser für das Anbringen von Blattfedern beim Tundra nur geringfügig abgeändert. Das führt dazu, dass die Federn nicht parallel, sondern trapezförmig angeordnet sind. Die starre Hinterachse wird dadurch so präzise geführt wie vielleicht von einer komplizierten Schräglenkeranordnung. Doch all das wird noch getoppt, sobald vom Motor die Rede ist. Das stärkste Triebwerk der Baureihe, der i-Force genannte 5,7-Liter-V8, erfreut das Herz mit 381 Pferden. Ein höchst modernes Aggregat mit variabler Ventilsteuerung und überschäumender Kraft in allen Lebenslagen. Da hat selbst der serienmäßige Durchdrehverhinderer ASR ein Einsehen und lässt beim hurtigen Anfahren quietschende Räder zu. Das man mit so einem kernigen Gerät auch ins Gelände will, haben sich die Toyota-Entwickler fast gedacht. Sobald man den Vorderachsantrieb zuschaltet, deaktiviert sich automatisch der serienmäßige Schleuderverhinderer ESP. Wer den Tundra im Gelände hart ran nehmen will, braucht keine Angst zu haben. Trotz aller Komfortanleihen beim Land Cruiser, findet man antriebsseitig keine Schwächen. In der Dimensionierung entsprechen die drehenden Teile seiner Hinterachse in etwa dem Format der legendären Corporate-14-Bolt aus dem Hause General Motors. Doch die Idee vom Nachrüsten einer Differenzialsperre kann man auf die lange Bank schieben, denn fürs erste kommt man mit guter Verschränkung auch sehr weit. 270 Millimeter diagonale Verschränkungsfähigkeit sind für einen Pick-up ein brillanter Wert, der die Weichheit von Fahrwerk und Rahmen untermauert. Reden wir nicht lange drumrum: Der Dollar liegt im Keller – die Zeit ist günstig. Für weniger als 45.000 € bekommt man derzeit diesen Komfort-Laster in Limited-Ausstattung, in der es an wirklich gar nichts fehlt. Warum sollte er nicht in unser Straßenbild passen? Selbst der Kraftstoffverbrauch bleibt im Rahmen: 16,2 Liter Normalbenzin genehmigte sich die i-Force-Maschine pro 100 km im Schnitt. Ein Wert, von dem Porsche Cayenne-Fahrer nur träumen können. Zum Glück holen Ihn die freien Importeure. Büsching sei Dank. "

Quelle: Off Road 02-2008
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