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"Die Cabrio-Saison hat gerade erst begonnen, und hier kommen die richtigen Open-Air-Geräte über den großen Teich. Beide rollen frisch vom Hof zweier Importeure, die seit Jahren US-Cars in die Alte Welt holen. Die Firma Büsching organisierte schon unser erstes Test-Treffen mit dem FJ Cruiser (Juli-Heft 2006), bei Allrad Schmitt kümmert man sich bereits seit 30 Jahren um das Thema Jeep, seinerzeit sogar als deutscher Generalimporteur. Um den FJ Cruiser fit für den Vergleich mit dem Wrangler zu machen, musste er allerdings zum Aufschneider: Offiziell bietet Toyota USA den dicken Kreuzer nur als geschlossene Version an, Büsching läßt die Autos direkt vor Ort zum Cabrio umbauen. Ein Aufwand, den der Wrangler nicht nötig hat, schließlich gibt es ihn seit jeher mit aufgesetztem Hardtop oder Stoffdach. In der neuesten Generation ist das Hardtop zum Freedom-Top gereift: Die zwei Dachhälften über den Vordersitzen lassen sich separat demontieren. Eine tolle Lösung. Den neuen Wrangler gibt es aber auch - wie schom beim Vorgängermodell - mit einer Top-in-Top-Variante, bei der das zusammengefaltete Stoffverdeck selbst bei montiertem Hardtop im Auto bleiben kann. Bei beiden Kontrahenten wummert unter der Haube Heavy Metal im Vierliter-Takt: V6-Benziner. Der im Toyo hat allerdings mehr Muckis. Die moderne Konstruktion mit Vierventil-Köpfen beschert ihm einen 37-PS-Vorsprung. Und der ist mehr als deutlich zu spüren. In weniger als neun Sekunden auf Tempo 100 - Champions League im Geländewagen-Lager. Die bessere Automatik hat er obendrein. Seine fünf Gänge (Wrangler: vier) sind gute Karten bei Zwischensprints. Wählt man die handgeschalteten Versionen, stehen jeweils sechs Gänge zur Verfügung. Beim Jeep Wrangler ist das gegenüber der leicht antquitiert schaltenden Automatik wohl die bessere Wahl. Es ist aber nicht so sehr die Leistung, die den FJ Cruiser auf Anhieb so sympathisch macht, sondern vor allem die aufregende Form. Denn das geniale Retro-Design setzt sich im Innenraum fort - mit riesigen Schaltern, lackierten Flächen und einzigartiger Sitzposition hinter der weit entfernten, niedrigen Windschutzscheibe. Das heißt allerdings nicht, dass es im Wrangler unangenehm wäre. Dort ist das Interieur zwar nüchterner, dafür genießt man aber den deutlich besseren Überblick dank der höheren Sitzposition. Und er macht geschlossen klar die bessere Figur - ob mit dem leicht schräg auslaufendem Stoffverdeck oder dem machomäßig kantigen Hardtop. Dagegen sieht das abgestufte Stoffverdeck des Toyota am besten aus - wenn es weggefaltet wird. Dabei sollte sorgfältig darauf geachtet werden, dass der Verdeckmechanik nichts in die Quere kommt, denn die elektrohydraulische Steuerung hat keine Sicherheitsabschaltung. Sie arbeitet sehr energisch, klappt rigoros zurück und schließt mit einem gewaltigen Rumms - da sollte man besser keine Finger dazwischen haben. Beim Wrangler ist dagegen Handarbeit angesagt: sei es, um die Dachhälften des Hardtops zu entfernen (geht auch problemlos allein) oder um das Stoffdach aufzuspannen - eine etwas aufwändigere Prozedur trotz bemerkenswert ausgeklügelter Klapp-Mimik des Gestänges. Obwohl beide echte Viersitzer sind, eignet sich nur der Wrangler für den uneingeschränkten Mehrpersonen-Einsatz. Trotz gegenläufiger Türen ohne störende B-Säule im Cruiser - nur wer gelenkig ist, erreicht lässig den Fond. Der FJ ist zwar nur acht Zentimeter kürzer, Hinterbänkler haben in ihm aber viele weniger Beinfreiheit als im Jeep und fühlen sich durch den nachgerüsteten Überrollbügel seitlich sehr eingeengt. Das Stoffdach mit der Stufe reduziert das FJ-Gepäckabteil ohnehin auf Picknickkorb-Format. Familienväter sollten lieber Wrangler fahren. Das Fahrwerk des Jeep trifft dank der strafferen Federung den europäischen Geschmack besser. Auch die Lenkung entspricht eher den hiesigen Gewohnheiten. Schnelles Kurven macht mit ihm einfach Spaß. Der Toyota reagiert verhaltener, muss mehr um die Ecken gebeten werden, hat die gedämpftere Lenkung, dafür ein äußerst komfortables, schluckfreudiges Fahrwerk - ein echter Cruiser eben. Im Gelände geht der FJ Cruiser in Führung. Und das auf einem Niveau, bei dem die wenigsten Mitbewerber folgen können. Das liegt vor allem an der ausgezeichneten (per Knopfdruck zuschaltbaren) Traktionskontrolle. Ist sie aktiviert, braucht man die Hinterachssperre in den seltensten Fällen. Das System reagiert wohldosiert und sehr feinfühlig auch auf geringste Drehzahlunterschiede, lässt den Toyota nahezu unaufhaltsam durch tiefste Böden ackern. Der Jeep bleibt ihm jedoch dicht auf den Fersen. Er hält mit einer famosen Verschränkung (285 Millimeter!) dagegen, behält viel länger Bodenkontakt und hat in der Untersetzung außerdem das feinfühligere Gaspedal, lässt sich dadurch präziser dirigieren. Wem das nicht genügt: Es gibt ja noch die Rubicon-Ausführung mit zwei Achssperren und ultrakurzer Untersetzung. Geht es um den Preis für das Vergnügen, wird es etwas finster für den FJ Cruiser: Zumindest in der getesteten Version mit dem nachgerüsteten elektrischen Verdeck ist er rund 14.000 Euro teurer. Wer diesen deftigen Mehrpreis durch den geringeren Verbrauch gegenüber dem Wrangler einfahren will, ist lange unterwegs. Nur die Sonne über den geöffneten Dächern ist stets dieselbe. DATEN IM VERGLEICH Toyota Jeep Wrangler FJ Cruiser Unlimited Sport Cabrio Automatik 3.8 Automatik
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