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Dodge RAM ECO-Diesel

David gegen Goliath
Von allen Seiten erntet der Koloss teils anerkennende, teils neidische Blicke. Dass dieser RAM nicht blubbert, sondern dezent bassig nagelt, fällt keiner Menschenseele auf. Selbst beim Anblick des ECO-Diesel-Schriftzuges denken die meisten an ein Aggregat aus den Staaten. Knapp danneben. Der ECODiesel stammt nämlich aus dem Hause VM Motori, schöpft aus drei Litern Hubraum 244 PS und stemmt ab 2000 Touren ein sattes Drehmoment von 569 Nm auf die Kurbelwelle. Laut Datenblatt ist er seinem benzinbetriebenen Bruder, dem 5,7 l Hemi V8, um Welten unterlegen, scheint angesichts der Größe des RAM und dessen 2,7 t Leergewicht geradezu lächerlich dimensioniert zu sein.

2,7 TONNEN? SPIELERISCH!
Doch wie so oft liegen Theorie und Praxis auch hier weit auseinander. Denn in der Praxis habe ich auf dem Weg zum Baumarkt gleich zwei ungläubig wirkende PKW-Fahrer an der Ampel stehen lassen. Dabei gibt sich der Selbstzünder nicht nur unglaublich kultiviert, vibrationsarm und zurückhaltend leise, er lässt das amerikanische Dickschiff auch so behände wie ein europäisches SUV wirken. Wenn es sein muss, treibt er den RAM binnen 9,06 Sekunden auf Tempo 100 – nur unwesentlich langsamer als der Hemi-V8. Aber das ist völlig uninteressant, denn ein RAM lädt zum Cruisen ein. Und dieser Aufgabe ist der Diesel hervorragend gewachsen. Dank der frühzeitig schaltenden Achtgang-Automatik hält sich der Nagler stets vornehm zurück, dreht selten über 2000 Touren und verbraucht im Mix gerade einmal 9,5 Liter – ein echter Knaller! Überraschen komfortabel präsentiert sich das rundum schraubengefederte Fahrwerk des RAMS 1500 ECODiesel, welches das Heck auch in ungeladenem Zustand nicht bretthart über den Asphalt schleift, sondern so sanft wie nur möglich trägt. Lange wie kurze Unebenheiten werden auf ein Minimum reduziert. Abgesehen von seiner schieren Größe fährt sich der Goliath mehr wie ein riesiges SUV und nicht wie ein Lastesel.

DEUTSCHE INGENIEURSKUNST
Nur einen Tag später genieße ich am Steuer des laut Verkaufszahlen in Deutschland unangefochtenem Pick-up-Königs VW Amarok weitaus weniger neugierige Blicke. Auch ist das Motorengeräusch im Innenraum überraschender Weise deutlich lauter und präsenter als im RAM. Der in der beinahe gesamten VW-Modellpalette zum Einsatz kommende Zweiliter-TDI leistet im Amarok potente 180 PS bei 400 Newtonmetern, muss dabei aber auch nur ein Leergewicht von knappen zwei Tonnen in Bewegung setzen. Das packt der TDI auf der Straße mit links. Er lässt den Amarok in rechts sportlicher Manier in weniger als 12 Sekunden auf 100 km/h sprinten, klingt unter Volllast bisweilen jedoch sehr angestrengt und manchmal sogar überfordert. Beim Verbrauch lässt er den Amerikaner mit neuen Litern im Drittelmix unerwartet nur knapp hinter sich. Das Fahrwerk hingegen ist auf Asphalt über jeden Zweifel erhaben: Der VW bietet von Haus aus mehr PKW-Flair als jeder andere Pick-up und fährt sich trotz blattgefederter Hinterachse nicht weniger komfortabel als der Ami.
        
DIE GELÄNDEPRÜFUNG
Anders als der RAM wird unser Test-Amarok von Hand geschaltet und ist daher mit einem klassischen Zuschaltallrad samt Geländereduktion (2,72:1) ausgestattet. Komplettiert wird diese Konfiguration durch die optional erhältliche 100-Prozent-Hinterachssperre. Die kommt bei unserem Geländeausflug jedoch nur einmal zum Einsatz. Steilhänge erklimmt der Amarok dank seiner fein regelnden Traktionskontrolle nämlich nahezu ohne Gas und durchdrehende Räder. Verliert eines die Haftung, wird die Kraft blitzschnell an das gegenüberliegende geleistet. Damit gleicht der Wolfsburger seine selbst für einen Pick-up recht magere Verschränkung von 220 mm erstaunlich gut aus. Dank des kurzen Karosserieüberhangs an der Front hat man als Amarokfahrer vorne nur selten Feindkontakt zu befürchten. Das schaut am Heck anders aus. Über den Böschungswinkel von 23,6 Grad kann der RAM mit seinem großen Radstand nur müde lächeln. Seine Problemzone befindet sich zum einen an der Schnauze: Hartplastik-Spoilerlippe trägt zwar zur Verbesserung der Aerodynamik bei, beschränkt den vorderen Böschungswinkel jedoch auf 23 Grad. Zum anderen sind am Testwagen montierte Trittbretter und ein Radstand von 3,6 Metern für einen Geländeausflug nicht gerade förderlich. Das ist schade, denn seine Boden- und Bauchfreiheit ist so offroadtauglich, dass der Amarok dagegen alt aussieht. Und auch der mittels Lamellenkupplung betätigte, automatisch zuschaltende Allrad überzeugt: Bei Bedarf lässt sich die Vorderachse per Tastendruck komplett abschalten oder mit starker 50:50-Kraftverteilung zuschalten. Die knackig kurze Untersetzung und die dank Schraubenfedern ordentliche Verschränkung verschaffen dem RAM genügend Potential für ernsthafte Ausflüge abseits der Straße.

GRÖSSE UND GEWICHT
Wer mit den ausladenden Maßen des RAM klarkommt, erwirbt nicht nur einen fähigen Geländegänger, sondern auch einen starken Zug- und Lastesel: Gegenüber dem maximal drei Tonnen ziehenden Amarok packt der RAM bis zu 3,5 Tonnen. Und selbst die kleinste aller für den RAM angebotenen Ladeflächen, die auf unserem Testwagen befindliche „5,7“ Short Box“, überragt die Pritsche des DoKa-Amarok noch um ein paar Zentimenter.

DAS GROSSE PROBLEM …
Zusammengefasst wäre der ECO-Diesel prinzipiell nah dran an der sprichwörtlich „eierlegenden Wollmilchsau“. Seit der lizensierte Importeur  AEC Europe sich des RAM angenommen hat, gibt es sogar umfangreiche und sichere Garantie-Regelungen für Käufer. Ein Haken zeigt sich dann aber doch: und zwar der Preis. Der ist mit aktuell 69.000 Euro nämlich ziemlich happig. Schuld daran ist der extrem schwache Euro. Wird dieser wieder erstarken, dürfte auch der Über-Pick-up wieder zu einem erschwinglichen Kurz zu haben sein. Und fairerweise muss erwähnt werden, dass der RAM derzeit nur in der höchsten Ausstattung Laramie importiert wird – und somit sogar Sonderausstattung enthält, die es beim ohnehin schon teuren Amarok weder für Geld noch für gute Worte gibt. Deshalb: Abwarten, dann RAM nehmen!
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